“没有,上一次你不就说了嘛,那一片要用来搞城市建设,所以开荒就没开那片。”
“那就好,明天组织人手,咱们去那一片考察。”
十月二十六日,程风带着大小三十多人,在一百多名护卫的保护下,对淡水河上游进行了测绘。
十一月初十日,制定出《关于台北城市建设规划方案计划书》,并绘制了城市建设规划图。
城市建设规划,效仿古长安的城市构造,尽量让城市道路修的平直,在道路中间修建一个一个的方块式院坊结构。
基础单位为院,每个院由三十六套大一进住宅组成。每四个院组成一个坊,每四个坊组成一个社,每四个社组成一个小区。
每十个小区组成一个社区,每一个社区设立一居民委员会。每十个居民委员会组成一个区委会。
区委会之上,就是无数个区委会组成的,总管全城所有业务的台北临时行政管理委员会。
临时行政管理委员会之上,是统管整个台湾地区的台湾军事管理委员会。
选定了地点,制定了方案,剩下的就是按部就班。
为了防止在城市最初建设的时候,就出现那种无法调节的交通困难,大少还特意写了一份《关于在城市建设中如何解决交通堵塞问题的指导意见》
注:(下面是借题发牢骚,表达对堵车的不满,写出来解闷的,有兴趣的可以看看,没兴趣的可以直接跳过。)
进入21世纪,随着国民综合实力的提高,中国也从自行车王国转变成为汽车王国,我们紧跟时代的步伐,成了车轮上的国度。
但是随着汽车的普及,城市道路越来越拥挤,堵车成了一种城市常态。
而且随着时间的推移,车辆会越来越多,道路会越来越堵,堵车成了城市交通的绝症。
随着城市道路上红绿灯越来越多,城市交通也越来越堵,出现这样的现象,多数人都会认为是道路太窄,车辆太多造成的。
可问题是我们修了更宽的道路之后,反而更堵了,这说明道路的宽窄与车辆的增多,并不是唯二的堵车原因。
既然道路问题并不是堵车的唯一原因,那其他的问题又出现在哪里?
关于这个问题,我们首先看现在的主要交通管制方法:红绿灯。
小主,
作为现代交通管制的唯一手段,红绿灯发明于19世纪60年代,距离现在已经过去了150多年。
红绿灯发明的时候,全世界的汽车加起来,也没有现在一个县城的汽车多。
在汽车还是稀有物种的前提下,红绿灯自然能体显出它调节车流的作用。
但是150多年过去了,世界上的汽车已经多如牛毛。已经不是150年前的那种车流量可比拟。
但是150多年前发明的红绿灯还在指挥现代城市的交通,其交通管理理念,明显严重落后。
根据近10年的交通参与已现象观察,我们会发现一个堵车的特点,几乎所有的堵车现象都发生在红绿灯驶入方向,很少发生堵在红绿灯驶离方向的。
就算偶尔有,那也是因为前面的红绿灯堵车队伍过长造成的。
如果我们把道路比作河流,路上的车比着河水,那各个路口的红绿灯,就是阻拦河水畅流的拦河坝。
拦河坝的功能,无非就是两个方向,一是蓄水,二是分流。
在平峰期,车流量比较少时,我们感觉不到堵,而是认为只是等个红绿灯,几分钟的事。
可到了高峰期,蓄水的功能远大于分流的功能时,堵车开始出现。
以我所在的兴城为例,兴城的主要交通主干道之一的桔山道与富兴路交叉路口,主干道为双向八车道。
最初该路口设置为,单侧一条左转车道,(不可直行,两条直行车道,一条右转车道(可以直行,所以右转车道常被直行车辆所占用)。
该路口红绿灯周期为4分钟,其中主干道直行绿灯为90秒,实际可通行时间为87秒。
左转绿灯为30秒,实际通行的时间为27秒。直行左转绿灯都是30秒,实际通行时间为27秒。
高峰时段该路口驶入车辆为每分钟15~20辆,每一绿灯周期驶入车辆为每分钟50~80辆。
在绿灯时段的120秒内,还有最少28辆车驶入。实际红绿灯一个周期的驶入车辆为60~100辆左右。
而驶离车辆的驶离时间为:第一辆车用时一秒,第2辆车用时为三秒,每辆车向后延迟两秒,以此类推。
每个绿灯时段114秒,一条车道最多通过10辆车,4条车道最多通过40辆车,这还不算那些走神的低头看手机,浪费时间的。
我们按照最低驶入车辆50辆,最高驶离车辆40辆计算,每个红绿灯周期都会滞留于10辆车。
到最高峰时段,滞留车辆最低也能达到100辆以上,自然而然车辆就排成了长龙。
直到驶入车辆慢慢减少,驶离车辆高于驶入车辆时才会缓解,最后进入平峰期,堵车才会下降。
因为该路口接近立交桥,一直是城市堵车的重灾点。
后来这个路口的主干道取消了左转车道,只保留支线道路右转。
使红绿灯周期由4分钟缩短到三分钟,通过率提高了1/4。
早晚高峰时段的堵车时间,也由原来两个多小时缩短到一个半小时左右,交通条件明显改善。
如按照此类分析,假如我们完全取消红绿灯,取消十字路口车辆交汇等待。
通过的方式改为无交叉路口,所有车辆只有直行和右转,全路段无停车等待的方式是否可行?
经过十余年的分析研究,还真的找到了三种行之有效的方法加上一条现金已经使用的方法。
根据其建设成本,需要占地面积的大小,通过率的高低三项,将其分为:最经济的方案,最低建造成本的方案,性价比最高的方案,建造成本最高的方案四种。
其具体说明如下:
第一条方案:最经济的方案
在现有道路条件下,只简单的使用隔离栏杆,把主干道十字路口隔离成丁字路口,使车辆只能直行和右转驶离主干道。
所有支线道路车辆只能右转驶入主干道。
在主干道中间或者下一个十字路口前设置掉头专用车道,所有需要驶入对向车道,或者需要左转的车辆。
可经下一个调头专用车道,驶入对向车道后再返回原十字路口处右转驶入。
其行驶路线,如一个“几”字,也可以称呼为:“几”字通行法。
行人方案可以设置为二分钟行人红绿灯,或者建造行人天桥及地下通道。
此通行法应受现有道路条件及调头专用车道影响,其通过率可提高50%左右,适合中小型城市及大型城市交通压力不大的道路。
第二条方案:最低建造成本方案
其方案其实就是第一条方案的加强版本。其改变就是在两个十字路口中间,设置建造调头专用天桥。
调头专用天桥要建设在道路的最右侧,调头到对向车道的最右一侧道路,不能影响直行车辆通行。
并在双向专用天桥中间设置人行天桥,此天桥如同一个“水”字,其本质还是“几”字通行法。此通行法通过率能提高一倍以上。
小主,
该方案有建设成本低,不占用新的土地,在现有道路上增加天桥入口,通行效率高等特点。
第三条方案:性价比最高的方案
该方案的核心是在十字路口建立互通,路上不设置调头专用通道,只有直行和右转。
主干道车辆,需要驶入右转第一支道的,先直行驶入下一支道右转驶,入其第二支道。
通过第二支道驶入下一路口,再右转驶入平行通道,再通过平行通道右转驶入第一支道。
所有车辆均无需停车,可完全实现全程无信号灯,其通行率能提高几倍到十几倍,如非特别的事故,堵车基本不会发生。
特别适合大型,超大型城市及中型城市主干道运用。
因为该通行方案,整体的视觉效果就像一个中国结,也像一只蝴蝶,所以也可以称为“中国结式通行法”或者叫“蝴蝶结式通行法”。
该方案的主要成本,就是建造互通天桥的成本,除此之外并不需要额外增加土地。
只需要把上面的道路向上拱一拱,下面的道路向下压一压就能解决。
此方案需要解决好人行通道的问题,最好的方案是本着人走直路车爬坡的原则。
在互通中间设置与地面平行的人行通道,让爬坡下坎的事情由车辆来完成,可以最大限度地减少行人横穿马路的现象。
第四种方案:建造成本最高的方案
此方案也就是大家熟悉的立交桥,立交桥的效果如何大家都知道。
但立交桥的短板也很明显,其主要问题就是占地面积大,建造成本高,并不适合所有路口。
用以上四种方法配合使用,立交桥主要用于多路口交通枢纽。
主干道,主支道用中国结式通行法。次要的就用“几”字通行法。
只要设计的合理,安排恰当,城市堵车完全是可以解决的。
不管大家认为以上方案好还是不好,这些方案都有一个很致命的问题,它会减少大量的非税收收入,也就是交通违章罚款。
这个问题比城市堵车严重多了。
…………
做完了台北城市建设的规划方案,淡水村开始组织人手,首先就是集中全部的力量,先修建一座水泥厂。
再根据规划方案,把水泥厂到城市中心区的道路修出来。
俗话说要想富先修路,有了水泥厂和通往中心区的道路,就可以把所有的核心道路的路基先建造出来。
然后就是按照顺序先建学校,医院,再建宿舍区,然后就是工厂区。
如何新建一座全新的城市,计划书,设计方案,实施细则全都有了,剩下的便是管理委员会的事情,与大少爷无关了。
眼看着时间,马上就到了十一月中旬,大少决定启程返回京城去。
他要赶在老师怒发冲冠之前,把伤心失望的老师安抚好,打消他告老还乡的念头。
再告之沈有容在十二月底到南京去,大家一起过年。
十一月十六日,程风坐上了802戚继光号综合指挥舰,单舰独行一路向北狂奔,驶向成山头。