战争令东瀛政府将汽车工业放到一个更高层面上，战争虽然令整个东瀛经济根基尽毁，但是因为东瀛政府的强制干预也让东瀛的汽车工业借这个机会走向系统化。为战后东瀛将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。

二战之后东瀛经济基本瘫痪，工业生产能力仅为战前的31%，超过900万人流离失所。

在这种东瀛整体经济瘫痪，汽车制造业却在二战中仍保持发展的背景下，汽车制造业成为东瀛复兴计划中最重要一环。

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1945年东瀛投降仅仅13天后，当时的东瀛政府命令通产省召集丰田、日产等，商讨东瀛工业再建问题。

二战后，出于政治上的考量，丑国政府给予东瀛大量经济援助，其中一项就包括帮助东瀛本土汽车业发展。

东瀛通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段，1955年就开始进入高速发展阶段。

1950年6月打响的朝鲜半岛战争，丑国选择东瀛作为其重要的军备供应方，东瀛的到了34亿美元的订单，成为整个东瀛经济的救命稻草。

五六十年代，是东瀛战后重建的关键时期，也是东瀛国内民用车市场彻底打开的时期。

1955年9月，东瀛重新加入GATT，政府为本土车企争取到了10年的缓冲期，直到1965年10月，才彻底放开了东瀛市场对于进口汽车的准入壁垒。

10年间，东瀛汽车制造业大力进行技术革命。日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。整个60年代，日系车企完成了本土的彻底垄断，同时有条不紊地进行海外布局。

东瀛车企在全球中低端市场叱吒风云的同时，同时日系车并没有忽略高端市场，60年代末期，马自达公司研发出成熟的转子引擎，从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。

70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车，更加省油的东瀛汽车业从中受益，就此走出东瀛走上世界汽车的舞台。

石油危机之后，大量丑国家庭难以承担高昂的油费，进而选择了东瀛汽车代替费油的美系车；

而在欧洲注重节能减排之后，东瀛车又进一步抓住了欧洲市场，一跃成为世界汽车工业的巨头。

70年代，东瀛汽车以低价、省油、可靠性好、市场适应力强全面进入国际市场。

1980年，产量首次突破1 000万辆大关，成为世界第一大汽车生产国。日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制，丑国、法国、意大利等国先后出台法桉限制东瀛车进口，直到1994年，这一贸易限制才被废除。

80年代，是日系车完成海外布局的时期。

1983年日产在北美建厂；

1984年丰田在北美建厂；

三菱与克来斯勒合作；

马自达与福特牵手；

铃木与通用在加拿大联手；

富士与五十铃抱团。

1990年，东瀛汽车产量达到1 350万辆，至历史巅峰，东瀛终于成为丑国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。

东瀛汽车大量出口导致日美汽车贸易磨擦，加之如日元升值等因素，让丑国决定对东瀛动手。

1985年9月《广场协议》签署，对日系车出口是一个打击。不过1987-1991是东瀛泡沫经济时期，国内汽车需求勐增。

1991年，东瀛的经济泡沫被彻底刺破，日系车也陷入低迷期。

1994年日系车年产量下滑至1050万台。

不过东瀛汽车工业并没有就这样被击溃，日系车企开始大规模兼并重组，加大技术革新。

这一时期的日系车开始确立三个特点：注重环保，强调安全，细分用户市场。日系车在东南亚地区有80%占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张。

张忠华不禁想起了未来东瀛汽车三巨头丰田、本田和日产难免感慨，再想想国产的汽车不思进取的样子，不禁摇了摇头。